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瞭望东方周刊:“自行车王国”是否没落
http://2010.qq.com  2010年04月02日16:31   瞭望东方周刊    我要评论(0)
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瞭望东方周刊:“自行车王国”是否没落

资料图

上世纪80年代初,中国重回世界视野中的那一刻,天安门城楼前奔涌的自行车洪流被各式各样的镜头记录下来,人们称中国为“自行车王国”。

不过20多年后的今天,即使在上下班高峰时,驶过天安门的自行车也已稀落了许多。

有一条最新的消息是 8月16日,总部设在深圳的中国最大自行车企业“ ST中华”发布公告申请破产,有可能成为首家破产的A股上市公司。

几代人的初恋多与自行车有关

“肯定不一样,就好比亲生女儿和芭比娃娃。”张晗女士将自己的第一部自行车与刚给女儿买的第一辆自行车作了一个比较。

她的那辆老“永久”花了两年的“工业券”和三个月工资,已经用了21年;买给女儿的“捷安特”花了月工资的十分之一,即使一直不丢,顶多也就能用三年,女儿高中毕业后,不管在国内还是在国外,都要考汽车驾照。

张晗回忆,“那时候,他爸家里还没有自行车,每天晚上从宣武门步行到王府井我们报社门口,骑上‘永久’驮我回家。”

巧珍坐在高家林自行车后座上、米兰坐在高晋自行车前杠上———30岁以上中国人的初恋多与自行车有关。

“多少年来,自行车是大多数中国人惟一的交通工具,所以它才重要。”中华公司阿米尼自行车北京地区经销商潘公存对记者说。

新中国第一个普及型工业品

1950年4月,新中国第一个全部国产化的自行车品牌“飞鸽”诞生在天津,上海、广州和青岛也相继建立起大型国营自行车厂。

此后的岁月里,中国人对这种新颖交通工具表现出了无比的热情。生活在那个年代的人向记者证实,整个60年代和70年代,自行车都是最紧俏的工业品。中国人非常渴望改变自己的生活方式。

在中国,任何普及如果不能到达占人口80%%农民那里,就不是真正的普及。

1981年秋,湖北应城农民杨小运超额出售公粮一万公斤,国家问他想要什么奖励,杨小运回答:我想要一辆“永久”牌自行车。

当时担任上海自行车厂厂长的王元昌回忆说,当这个代表着消费者急切需求的呼声通过报纸反馈到厂里时,他既感激又愧疚。

王元昌写信给《人民日报》表态:“杨小运的要求,就是农民兄弟的要求,农民兄弟要‘永久’,‘永久’工人要尽责。”

他承诺,在完成212.5万辆年生产计划的基础上增产1200辆,应城县“凡是全年超卖万斤粮的户,都供应一辆‘永久’牌自行车”。

各大自行车厂也迅速跟进提高产能。上海自行车厂1981年的产量跨上213万辆大关,1988年突破300万辆,1989年则达到340万辆。

自行车成了中国第一个普及型工业品。上世纪80年代末,中国保有自行车数量达到五亿辆。靠自行车,中国人第一次整体改变了自己的速度。自行车承载起了世界人口第一大国。

自行车载人运物,成了中国独立研发又充满中国特色的载重车。上海自行车厂的销售调查人员发现,上世纪80年代的中国农村,“凤凰”被称为大姑娘,而“永久”被称作小伙子,农民非常看重它结实耐用。51型“永久”自行车可载400多公斤,能运送两三头大肥猪,在乡村被誉为“不吃草的小毛驴”,“能顶一个劳动力”。

不运肥猪,而要比酷

然而,其兴也勃,其亡也忽。中国变化得太快,几乎用40年时间走完了西方400年的道路。那些刚刚得到自行车的人显得不那么甘愿,他们厌弃了它。这是人的天性,人们拥有的物质世界就在这个天性鞭策下不断前进。

人们突然发现,在城市青少年的口中,“永久”、“凤凰”已成了“老土”的代名词,来自南方的“阿米尼”山地车、海峡对岸的“捷安特”变速车成了都市年轻人的新宠。

1989年,中国自行车产量达到峰值,第二年即遭雪崩。1990年,中国自行车产量下滑到3141万辆,比上一年减少四分之一。国内传统车型市场从此一蹶不振。

“他们不需要运两三头肥猪,他们要比酷,我的减震不能比你差,车子要比你的轻!”潘公存对记者说。但是,他们也对这个新兴市场保持谨慎———大多数中国人购买自行车仍然不是出于运动休闲目的。因此,中华自行车从一开始就制定了外向型销售策略。

在出口带动下,1995年全国自行车年产量达到了4472万辆的新高峰。此后中国自行车产量以每年1000万辆的速度扩张,劳动力成本优势使中国集中了世界自行车65%%以上的产能。

但就在2003年中国自行车产量达到7852万辆的历史峰值时,欧美国家的反倾销强度也升至一个高点。今年7月15日,欧盟将对中国自行车的反倾销税率由30.6%%提高到48.5%%,加上15%%的普通税,关税高达63.5%%。这几乎是封闭了欧洲市场。

连连打击下,中国外向型自行车企业的龙头老大中华自行车于今年8月中旬申请破产。这个警报或许意味着“自行车生产王国”的艰难时世真正到来了。

“自行车王国”步履艰难

中华公司阿米尼自行车北京地区经销商潘公存告诉记者,他判断整个市场还可能进一步萎缩,因为新增骑手越来越少,来买车的大多是原来就骑车的人,他们到店后的第一句话往往是:“嗨,车又丢了。”

在以往7、8、9三个月往往会迎来一个学生购车的旺季,现在这个旺季似乎消失了。这多少意味着“自行车王国”可能会失去了下一代“臣民”。他说,等这代中学生长大买了车,自行车市场可能要萎缩到底。

另一些放弃自行车的人则把原因归结为活动半径的拉长。“以前这些地方哪有人住啊,都是荒草滩子。”骑了20年车的吴立金从牛街拆迁到南三环洋桥后,用一半拆迁费买了一辆“羚羊”汽车,他认为自己的体力无法承受每天早上骑40分钟自行车去上班。

家住北京朝阳区的李小姐谈到了另外一个理由。北京人讲个攀比,一个院里,谁家要是还不买汽车,总觉得有点丢份儿。

她自己也认为,小孩骑自行车还无所谓,一个男的,要是有正当职业,老骑着一自行车的确不太对劲,好像只有搞推销、倒票的才骑自行车。

虽然,自行车不再那么走红了,但在中国的城市里,仍然有为数众多的骑车人群。他们中间的大部分人现在还买不起汽车。北京市的自行车 S辛可偎狄灿?00万辆。

据有关部门的资料显示,“十一五”期间,自行车仍将是我国主要的短途代步交通工具。目前,国内自行车年消费量约稳定在2200万辆,到2015年将达到2300万辆。

同时,有关专家分析,自行车的消费需求结构将有变化。这种变化表现为,在一些大中城市和经济较发达地区,由于人们有条件选择多种交通方式,以及由于城市扩张及优先发展公共交通的政策,人们对自行车的依赖程度会有所减弱。

不管怎么说,“自行车王国”并不会消失,它还在步履艰难地前行着。

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