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连接世界伴随人类进步 火车:大地的动脉

2010年05月11日15:17三联生活周刊苗炜我要评论(0)
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直到20世纪初,蒸汽机依然是世界上最主要的原动机。我们可以从大友克洋的动画片《蒸汽男孩》中看到人们对蒸汽机的“迷思”,小孩子劳伊、父亲埃迪、祖父劳埃德,围绕着一个威力巨大的“蒸汽球”展开争夺。这颗小小的“蒸汽球”能推动一个巨大的堡垒,简直比核动力还要威猛,祖父认为,世人还没有准备好接受这样的科技,但父亲埃迪是一个“科学狂人”。1851年第一届万国博览会举办之时,各国政要、商贾云集于水晶宫,却不料泰晤士河成为一个大战场,埃迪在美国财团的帮助下,带着潜水兵、机械铠甲兵、人鸟型战士从堡垒中出动,宣扬武力,兜售军火。这部2004年出品的动画片被视为“蒸汽朋克”的代表作,世上第一部电影是描绘蒸汽火车的,第一部有声动画片是描绘蒸汽轮船的,在20世纪末出现这类“蒸汽朋克”作品,将蒸汽(steam)和朋克(punk)混杂在一起也就不足为奇,这一门类的科幻小说、电影集中描绘维多利亚时代的英国,假设以蒸汽为动力的机械计算机成型,展开一个平行于19世纪西方世界的新世界,或者描述科技失控的可能,或者想象更美更有效的机械。《蒸汽男孩》对机械、仪表、火车进行了生动的描摹,影片中也出现了一位真实的“蒸汽男孩”——乔治·斯蒂芬森,他被当做“火车之父”,他和他的儿子罗伯特·斯蒂芬森,制作出了神奇的蒸汽机车。

关于曼彻斯特与利物浦之间的那条火车线有许多故事,在1800年到1825年之间,曼彻斯特的城市面积扩大了一倍,利物浦港口的轮船也是成倍增长,曼彻斯特需要从利物浦运来更多的煤和棉花。但从运河中获利的商家反对修建铁路,1822年,罗伯特·斯蒂芬森就参与了曼彻斯特至利物浦火车线路的第一次勘测。两年后,乔治与罗伯特父子进行了第二次勘测,但这一项目在英国国会没有得到批准。乔治说:“我深信一条可以使用我的蒸汽火车头的铁路,效果远较运河为佳。我敢打赌,我的蒸汽机车在一条良好的铁路上,每天可以运载着40~60吨货物,行驶100公里路程。”1825年9月27日,在达林敦和斯托顿之间,乔治·斯蒂芬森的“旅行者号”进行了一次里程碑式的运输,牵引着6节煤车,载重80吨,最高时速达到24英里。1826年,曼彻斯特与利物浦之间的火车线经过了第三次勘测并最终得以修建,乔治主持施工。1829年,他的“火箭号”机车经过竞赛成为最佳火车头。1830年,更加完善的“行星号”机车面世,利物浦与曼彻斯特之间的客运、货运线路开始运营。

“让国家管理铁路,还是让铁路管理国家”

随后的10年,英国的许多条主要铁路线开始兴建,如伦敦到伯明翰、布里斯托到南安普顿等。铁路线增长的速度超过任何人的想象,1841年,英国建成的铁路已经长达2100英里,到1845年,英国有620条铁路线处于计划中,到1847年,建成的铁路线达到4000英里,超过4.5万人受雇于铁路公司。

如今,你降落在伦敦希思罗机场后,可以乘坐快线到达帕丁顿(Paddington)车站,从那里换乘地铁可以前往国王十字车站(King's Cross),出来走几步就到了大英图书馆。你也可以坐到滑铁卢(Waterloo),出来就看到泰晤士河,穿越英吉利海峡到达巴黎的“欧洲之星”也在这站出发。你坐地铁还可以到利物浦街、查令十字街等地,这些地铁站名在1851年世博会前就已经存在,它们是各家铁路公司到达伦敦的终点站。第一届世博会的数百万观众就是坐火车从英国各地来到首都的,这些车站是英国早期铁路混乱而快速发展的缩影。帕丁顿车站是属于大西铁路公司的,Marylebone是中部铁路公司(Great Central Railway)的,Euston是属于伦敦及西北铁路公司的,国王十字车站是大北铁路公司的,Cannon街和查令十字街是东南铁路公司的,Waterloo是西南铁路公司的。这些铁路公司会共享一些线路,但在首都却有各自的终点站以显示其存在,不存在一个“伦敦火车站”。今天你要从伦敦出发往英国的北方去,还是从国王十字站上车,大大小小的铁路公司间的兼并重组直到1923年才告一段落,由此可见铁路发展初期的资本狂热。英国当时盛行“放任主义”政策,但铁路公司很快就意识到,出于对铁路运输效率和公共安全的考虑,铁路运输必须由相关部门统一管理。铁路提供了通往各地的快速便捷的运输方式,理论上这一体系的扩张应该会使交通更便捷的,可是事实上,货物运输从这条线路转换到那条线路引发了很多难题,比如无法协调的发车时刻表、两个车站之间距离过远等等。

铁路网络的统一进程和交通垄断化的进程缓慢推进。雷丁大学经济教授麦克·卡森的新著就是研究“英国早期铁路系统”的,他向我们介绍,在铁路发展之初,每个城镇都希望自己拥有比邻近城镇更多的铁路线,每家铁路公司都有庞大的线路规划。这使得议会在1840年决定使用火车作为运输动力的公司对其乘客必须具有一定的垄断性,在1893年禁止了不同公司在同一条铁路上竞争运行。英国议员当时有一句名言:“到底是让国家管理铁路,还是让铁路管理国家?”这说明铁路作为现代工业的一个系统化工程担负着“塑造国家”的使命。每一个大城市都与首都相联,每一个城镇都要与一个大城市紧密地连接,铁路作为一个系统形成了国家的血脉,最突出的标志就是伦敦时间或者说格林尼治时间的确立。每个城镇都不可能再看着日晷确定自己的作息,普利茅斯时间不可能比伦敦时间再晚20分钟,每家铁路公司都以格林尼治时间确定自己的火车时刻表,全体英国人有了统一的时间概念。

火车戏剧性展示了民主的状态

铁路是机器的集合,由车轮、轨道和车厢组成的集合成为轨道交通系统。而这一系统会进一步容纳科技的进展。电报系统在19世纪初期就达到了技术上的成熟,但是在铁路出现前,未有广泛的实际应用。铁路与隧道给了电报一次应用机会,工程师把整条线路划分成不同的区域,每个区域由一个电报发射器服务。当线路通畅时,这个发射器会给前面的区域发信号,火车司机收到信号向前行驶,火车司机不必再使用自己的知觉和判断力来确定前方有无障碍。当一列火车行驶在预先设定好的路线上时,一个司机不用扮演“陆地船长”的角色,电报确定了他的身份,他是一个工业工作者,机器的操作者。电报变成了“机器系统”中的一部分,没有电报,铁路就像一个没有神经系统的无生命的表皮。沃尔夫冈·施菲尔布泽(Wolfgang Schivelbusch)撰写的《铁路旅行》一书中说,电报的视觉形象也变成了铁路旅行的象征,旅行者眼前闪过电线杆和电线,它们和铁轨一样和车厢如此的亲近。“机器系统”介入了旅行者和景色,改变了他的感知。

早期记述火车旅行的文字,都将火车和通过车窗看到的景色当做两个分离的世界。乘客惊讶于桥梁和隧道工程的宏伟,而真正让乘客产生“分离感”的,是火车本身,它介入到人与自然之间。人通过机器的移动来观察风景,似乎风景也是由机器驱动而来,人的时间观念和空间观念都发生了重大改变。美国学者丹尼尔·贝尔在他的《资本主义文化矛盾》一书中说:“我相信,当代文化正在变成一种视觉文化,而不是一种印刷文化,这是千真万确的事实。这一变革的根源与其说是作为大众传播媒介的电影和电视,不如说是人们在19世纪中叶开始经历的那种地理和社会的流动以及应运而生的一种新美学。乡村和住宅的封闭空间开始让位于旅游,让位于速度和刺激(由铁路产生的)。”他说,在铁路时代,“人类旅行的速度有史以来第一次超过了徒步和骑牲畜的速度。他们获得了景物变换摇移的感觉,以及从未经验过的连续不断的形象,万物倏忽而过的迷离”。

当时的艺术评论家约翰·罗斯金并不赞赏铁路,他说:“乘坐火车,我根本不能把它视为旅行,那只是被送到一个地方,与包裹没什么两样。”法国诗人马拉美也认为,铁路只在意起点和终点,风景似乎成为“铁路的副产品”。人们坐上火车从巴黎出发,就迅速抵达目的地,“像布列塔尼一样,诺曼底是西部铁路线的一部分”。然而,法国的空想社会主义者康斯坦丁·贝魁尔却给予火车与铁路极高的赞美,他认为,借助铁路和轮船的旅行比法国大革命更有效地传播了平等和自由的观念,作为工业革命的一部分,铁路推动了人的解放,是自由与文明的战车。社会上各等级的人一起旅行,不同财富、地位、性格、习俗、着装风格的人聚集在同一生活场景中,火车戏剧性地展示了民主的状态,消除了人与人之间的距离。

然而,后世的研究者称,康斯坦丁·贝魁尔如此赞美火车,是因为法国铁路当时还没有车厢服务的概念,还没有区分一等车厢和普通车厢。或者,他无视这种差别,醉心于技术带来的平等,每个乘客都同样被运送,用同样的动力。法国作家都德乘坐三等车厢完成一次旅行之后,很是抱怨地写道:“醉鬼乱唱,大胖子农夫睡觉,像死鱼一样张着嘴,老小姐带着她们的篮子,孩子乱跑,车厢里弥漫着烟雾,白兰地和咖喱味道。”

1844年,英国颁布法案,要求给第三等和第四等车厢盖上顶棚,不要把乘客当做货物。有乘客给铁路公司写信,要求他们更好地安排座位——乘客应该在往返旅途中分别坐在车厢两侧,这样能看到路途中的全部风景。英国的一等车厢当时是按马车车厢来布局,整个车厢被划分成若干类似于马车车厢的小格子,聚在同一个格子中的乘客要面面相觑,而美国的火车车厢更多是通透的,大多数座位都面朝火车行驶的方向,到底哪种座位安排更好?公共空间和隐私之间的关系开始被讨论。

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