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百年世博之变 盛会牵出上海虹桥的第三条道路

2010年05月05日19:23南方周末我要评论(0)
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十里之虹桥:盛会牵出“第三条道路”

一座被机缘巧合成就的百年老机场,一片被彻底颠覆旧功能的行政交叉地带,将成为世博之后上海的新引擎?

抢在世博会开幕前夕,上海虹桥机场2号航站楼带着局部未散的装修气味启用了,只为了世博预期中的7000万游客。这是一个似曾相识的筹备逻辑,正如北京奥运会前夕那紧锣密鼓开张的首都机场3号航站楼。

这又不是一次简单的经验重复。上海,正借着世博契机,蓄势打造“大虹桥商务区”的概念,被纳入受惠范围的86平方公里,相当于再造7个黄浦区。

这里不仅是未来上海新的综合交通枢纽,还可能会是上海国际贸易中心的所在地。一些学者期望:大虹桥将接过世博的接力棒,承担起后世博时代上海新经济引擎的角色。曾经在5.28平方公里世博园区上演的脱胎换骨的戏码,几乎注定要重演。

机场不是那个机场

事实上,如此高规格的“大虹桥”概念并非是决策层从一开始就深思熟虑的结果。种种机缘巧合的叠加成就了虹桥枢纽今天的规模和地位。

一切要从2005年开始酝酿实施的虹桥机场扩建工程说起。“最早就是为了解决世博7000万游客的交通问题。”参与大虹桥区规划的中国城市规划设计研究院上海分院院长郑德高坦言。

在1999年浦东机场建成之前,虹桥机场一直是中国最繁忙的机场,在一条虹桥路上就先后建设了两座国宾馆:西郊宾馆和虹桥迎宾馆,上世纪80年代初,上海市政府更在距离虹桥机场5.5公里处辟建一个虹桥经济技术开发区。

然而,变化至1991年戛然而止。此后的十余年间,在浦东开发的大背景下,尤其是浦东国际机场的建成使用,虹桥机场更像一位迟暮的美人,空余掩面哀叹。

2002年的“东移”事件更给了这座八十多岁高龄的老机场以致命的一击。那一年,虹桥机场所有国际与港澳地区航班,全部转移到了浦东机场。机场搬迁使苏南企业平白增加了2—3个小时的车程,以致时间和运输成本骤增,最终南京、杭州、苏州、宁波、常州等地都相继自建机场,虹桥对长三角地区的辐射能力因之削弱。

一切都仿佛是安排好的。就在2005年虹桥机场扩建工程进入规划之时,京沪高铁项目又获国务院批准。为了节约用地,京沪高铁上海站的选址由一年之前的七宝改为虹桥。就这样,全世界第三个高铁加机场模式在上海虹桥诞生(另两个是法国戴高乐机场和法兰克福机场),交通枢纽有了雏形。

同样因为世博,上海地铁2号线东西延伸实现了浦东和虹桥两大机场的“一线通”。而更新的动议是,基于更高的商务出行效率,在两大机场之间铺设磁悬浮亦被提上日程。而虹桥枢纽也顺势预留了磁悬浮车站的位置。

虹桥机场自此齐聚沪宁高铁,京沪高铁、磁悬浮,以及地铁,完成了向综合枢纽的华丽转身。按照规划,10年后,虹桥交通枢纽将每天处理110万-140万的客流量,占上海对外客流量的一半。

郑德高不禁感叹:“如果没有世博,虹桥机场还会是那个机场。”

地块不是那个地块

选择扩建老虹桥机场而非周遭空旷的浦东机场,恰如世博的选址宁选城中央的浦江,而非城市边缘的空旷地块一样,个中算盘同样不简单。

2009年9月,“大虹桥”的具体规划方案发布,86万平方公里的地块将以虹桥交通枢纽为中心,涉及长宁、闵行、青浦、嘉定四个行政区划,建成面向长三角乃至全国的现代服务业的集聚区。

上海的苦心已经不仅仅限于一场世界盛会,专家们给出的建议是:大虹桥开发所带来的巨大投资消费需求将成为拉动上海未来20-30年经济增长的新引擎。

政府背后的真实逻辑或许是以大虹桥带动整个上海西部地区的崛起,进而完成经济结构转型和产业升级的目标,走出一条除浦西、浦东之外的“第三条道路”。

近半个世纪以来,上海的西部地区一直是工业重镇。而2003年实施的“173计划”更将这一功能定位推向顶峰。当时,上海市在原嘉定、松江、青浦的三个市级工业园区的基础上,确定共计173平方公里的缓冲带,打造新的“制造业高地”。

但高昂的土地成本和商务成本,让此定位在与周边城市的竞争中无法凸显优势,“173计划”未如预期,还导致了西部地区的环境污染等问题,加剧了长三角产业结构的同质化。

现在的大虹桥概念对现代服务业的强调,可谓是对过去上海西部地区发展模式的颠覆。

为了让其足堪新任,“规划真是能拔多高就拔多高。”一位参与规划者称。就在大虹桥规划出台后不久,上海市政府将上海第三中心——国际贸易中心建设的重点区域亦放在此处,并向国务院递交了相关方案。而这无疑将弥补大虹桥崛起与浦东开发相比在政策上的先天不足。

长三角是发动“大虹桥”这一引擎的钥匙。世博会期间,45%的客流量将从上海的西大门——虹桥枢纽进入,人群的流动必然会带来上海与长三角其他地区经济文化的频繁交流。

郑德高院长甚至称,“那时上海的中心不再是人民广场,而是虹桥枢纽。”届时,以之为中心形成的两小时经济圈,更是囊括进了南京、杭州。一位地产人士甚至不无夸张地表示:南京将成为大上海的一个社区。

症结却还是那个症结

纸上得来终觉浅,大虹桥能否名副其实,依然有人报以担忧。“若对‘大交通’提升上海城市功能的感觉太好,而对‘大虹桥’引致的产业转移节奏估计不足,可能会引发新的问题。”福卡智库(知名咨询机构)的高级研究员杨国振、俞艳曾撰文《大虹桥二十问》,如是忠告。

事实上,在大虹桥概念热炒的背后,相关隐忧已然隐现。

如此大手笔的大虹桥区域,实行的却是市、区共同规划,且以区为主:26平方公里综合枢纽归市里,此外的60平方公里归各区自行负责。

全国房地产住宅产业商会副秘书长朱咏敏在接受采访时直言:“怎么可以按照这种行政区域来规划定位?‘大布局、小规划’肯定会重复。”

有专家曾提出成立“虹桥新区”以打破行政区划带来的发展壁垒,但遭遇了反对声浪,而上海市政府实则有难言的苦衷。郑德高院长指出,行政区划合并必须经由国务院批准,而大虹桥归根到底只是个“上海战略”。

尽管配套成立的虹桥商务区管委会由上海市副市长沈骏亲自挂帅,但在纷繁芜杂的利益纠葛面前,所涉四区之间的激烈巷战恐难幸免。

大虹桥区域的国际贸易中心的功能定位也同样落入了与大浦东重合的尴尬境地。《大虹桥二十问》就曾尖锐地质问,国际资源都被浦东占据了,外高桥本来就是一个发展成型的贸易区,现在又怎么把国际贸易中心放在大虹桥?

连参与最初规划的郑德高也投了反对票,“上海的贸易形态应该是多元化的,没必要说就大虹桥一个是贸易中心,别的都不是。”

这些困惑看起来暂时还没有良方,去年《大虹桥二十问》一文发表之后,上海市委办公厅的一位领导主动邀请福卡智库出谋划策,但一时半会想的竟还只能是:“在哪个地方安路灯,哪个地方的路牌怎么设计。”

“上海过去20年以追求大规模和全功能进行‘摊大饼’式的工业扩张,将硬件建设作为增长极发挥到登峰造极。”福卡智库担心,大虹桥仍不免重蹈过分注重城市形态建设,进而束缚城市功能发展的覆辙。而这些,一届世博会根本给不了答案。

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