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南京日记一 花多长时间等火车?

2010年09月14日16:47腾讯世博我要评论(0)
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再见,柏林!

飞机从舍那菲尔德机场起飞的时候,我默默地对迅速远离视线的柏林道别。也许不用太久,我就会再次拜访,看看施普雷河两岸有什么新的变化。

对这样一个深具发展潜力的城市,我的一周观感只涉及皮毛。有些来不及仔细思考的问题,比如一个城市的精神演变问题,尚需更多的细致观察和体验,才能更深刻地理解。即便如此,刚返回中国,从上海进入南京的时候,我也能很明显地感受到两地在火车站上体现的差异。

南京日记一  花多长时间等火车?

从浦东机场入境,转乘地铁2号线,到上海虹桥火车站,从这里乘高铁,到达南京。能看得出,虹桥火车站是刚建好不久的大型交通枢纽,体量很庞大,内部空间开阔。从地铁下车,可以在此转高铁或乘巴士到别的地方。我在车站里通过自动售票机购买了到南京的高铁车票之后,上候车大厅准备坐火车。

离开车还有一段时间,里面没有商店可逛,就借此机会,观察了一番这个新火车站的内部结构。候车大厅和新北京南站的布局惊人相似,很高的自然透光顶棚,让整个候车大厅显得格外空阔,但是这样大的一个通透空间,一眼能够看穿,简单明了,不像在柏林新中央火车站内部的空间布局那么复杂。

如果我没记错,柏林中央火车站只用了相当于新北京南站1/3的占地面积,就利用上下五层的空间紧凑布局,实现了几乎是相同的客流要求。我不太清楚虹桥火车站的具体设计要求,但很明显,它和新北京南站都有一个共同点——候车空间占地庞大,但空间利用率很低。

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这次在柏林,我特意选择乘高速列车前往德国南部城市斯图加特,就是为了参观一下柏林火车站的内部结构设计。实地一看,才体会到设计上的巨大差异。首先就是设计理念的差异。柏林中央火车站并不提供巨大的候车大厅,上下五层的楼体结构,像一个开放的巨大购物中心,候车的人们不是聚集在候车大厅内等着火车进站,而是处于一种类似购物逛街的流动状态,等到时间差不多到了,就到分布在各层楼面的站台上车。其次,没有候车检票一说。人们来来往往,做地铁、轻轨、普通列车和特快列车的人按各种指示和信息说明,自觉购买车票,提前十几分钟直接到站台候车就可,上车后由乘务员检票。

在我看来,这个候车检票的差异实际就是一种文化和生活节奏感的差异。这一点也得到了德国伙伴乌韦的证实。他说,在德国,人们是不会提前一两个小时到火车站等候列车的,按列车时刻表的时间,通常提前半小时到车站就足够了。到车站买了票以后,如果列车还没来,可以到车站里的各色商店、咖啡厅等逛逛,不需要提供专门的候车座椅。这其实是一种更高明的人流控制方法,也有利于车站商家的经营。日本的京都火车站也差不多是这样的情况。

南京日记一  花多长时间等火车?

这样的对比能明显地看出轨道交通生活方式上的差异,国内的高铁建设速度很快,但是车站文化和车站设计理念似乎还处在蜗牛起步阶段,几千号人在一个新的庞大候车空间内百无聊赖地坐着等车,让时间白白从指缝中溜走,也浪费了巨大的商机。

其实,这个现代交通枢纽的构建理念很简单,就是把类似王府井新东方购物广场这样的超大规模购物休闲中心和轨道交通枢纽功能叠加,让1+1产生大于2的效果。对建筑师来说,构想内部复杂的空间分割当然是一个挑战,但这也是世界顶级建筑事务所很看重中心城市枢纽车站广场设计的原因,因为那是一个城市活力的汇聚点,也是能充分体现城市风貌的地标性建筑。

对中国这样一个城市人口密度很高的国家来说,大体量建筑体的内部空间利用其实更重要,也更能体现设计水平。遗憾的是,新北京南站和上海虹桥火车站的候车大厅,在内部空间的设计上太缺乏想象力,利用率太低,发挥的功能也太单一。

看来,国人在跑步迈入高铁时代的同时,车站的设计观念并没有及时跟上高铁的发展步伐。

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